Коробка-автомат: «бублик» АКПП, назначение, поломки и ремонт

Устройство гидротрансформатора коробки-автомат

Основное предназначение гидротрансформатора АКПП – это обеспечение плавного и своевременного перехода автоматической трансмиссии с одной передачи на другую. Первые образцы гидротрансформаторов для КПП были созданы в ХХ веке. С целью модернизации устройства ГТР, применялись новые технологии. Гидротрансформаторы АКПП становились более сложными по конструкции.

Помимо обеспечения плавности перехода на различные передачи, новые гидротрансформаторынаделены дополнительной функцией сцепления. При этом в момент переключения скоростей (понижающей либо повышающей) гидротрансформатор размыкает непосредственную связь двигателя внутреннего сгорания с коробкой передач. Гидротрансформатор АКПП частично принимает на себя силу крутящего момента. Именно это обеспечивает уникальную плавность при переключении скоростей.

В отличие от механической КПП, в автомате передача крутящего момента осуществляется не под воздействием механического трения между фрикционными дисками гидротрансформатора АКПП. Соединение двигателя и автоматической коробки передач происходит, благодаря давлению трансмиссионной жидкости

Срабатывает эффект вращения мельницы от ветра.Устройство гидротрансформатора обеспечивает сохранение целостности автоматической коробки и защиту от механических повреждений за счет важной функции – амортизации

Фрикционные диски гидротрансформатора АКПП образуют сборный пакет, состоящий из деталей мобильного и неподвижного типов. При включении передачи в магистралях создается необходимое давление. При помощи специального устройства – гидравлического толкателяфрикционы гидротрансформатора АКПП взаимно сжимаются, включается заданная скорость.

Промывка гидроблока автоматической трансмиссии своими руками

Гидроблок – это один из главных элементов АКПП, и от его исправности зависит работа всей системы. Поэтому для корректного функционирования АКПП вашего авто необходимо соблюдать правила использования и своевременно выполнять профилактические работы, не забывая о промывке гидроблока. Итак, сегодня вы узнаете, как промыть гидроблок АКПП.

Выбираем инструмент и расходники для промывки гидроблока АКПП

Гидроблок – это сложный механизм, который представляет собой клапанную плиту, состоящую из множества клапанов, каналов, соленоидов, огромного количества измерительных механизмов и других деталей. Гидроблок несет ответственность за корректную работу фрикционов и муфт сцепления. Прежде чем приступить к промывке гидроблока, нужно подготовить весь необходимый инструмент и расходники.

масляный фильтр для АКПП

регулятор давления масла;

• прокладка масляного поддона;
• прокладка гидроблока АКПП;
• уплотнительное кольцо заливной пробки.

Необходимые расходные материалы:

• трансмиссионное масло (12л);
• карбклинер баллона;
• бензин «Галоша» (5л);
• ветошь;
• кисточки с жестким ворсом;
• таз с водой (в качестве поддона);
• чистые тряпки.

Обратите внимание! Перед тем как начать работу, необходимо заранее подготовить чистое место для промывки гидроблока дабы избежать попадания на детали мелких соринок

Как промыть гидроблок АКПП

Перед тем, как приступить к чистке гидроблока АКПП, следует тщательно изучить процесс сборки и установки гидроблока.

Снятие и разборка

Откручиваем пробку ключом “звездочка”, аккуратно выливаем масло и вкручиваем пробку на место. Снимаем поддон и заглушку электроразъёма.

Поворачиваем пластиковый замок и отсоединяем разъем. Снимаем переходник разъема. Очень аккуратно выкручиваем сам блок.

Откручиваем болты (передняя и задняя доли). Откручиваем болты, которые удерживают плату и снимаем ее. Оставшиеся болты выкручиваем и снимаем малую долю гидроблока.

Медленно и аккуратно приподнимаем промежуточную пластину блока. Остальные пластины выкручиваем по тому же принципу. Вынимаем штоки.

Обратите внимание! Пластины следует выкрутить так, чтобы не потерять пружины между ними

Промывка гидроблока

Разобрав все детали, смахиваем сухую грязь кисточкой с твердым ворсом, промываем все карбклинером

Особое внимание уделяем промывке соленоидов

Обратите внимание! Обработку деталей карбклинером следует осуществлять в защитных очках, т.к. жидкость может оставить ожоги при попадании на кожу

После тщательной промывки клапанов АКПП просушиваем все детали чистыми тряпками, протираем и сушим, смазываем все детали бензином

После тщательной промывки клапанов АКПП просушиваем все детали чистыми тряпками, протираем и сушим, смазываем все детали бензином.

Сборка устройства

После высыхания деталей собираем все в обратной последовательности, скрепляем четырьмя болтами (с усилием 11 Нм), для этого лучше подойдет динамометрический ключ.

Когда все установлено, очищаем картер от старого герметика и наносим тонким слоем новый герметик (например,Victor Reinz). Ставим его на АКПП, ввинчиваем болты, прикрепляем селектор и заливаем свежую АТФ.

После того как все детали закреплены, заводим автомобиль и даем ему немного поработать для того, чтобы масло растеклось по гидроблоку. Устанавливаем рычаг передач во все положения по очереди с задержкой в 20- 30 сек.

Прочие поломки гидротрансформаторов АКПП

Автомеханики сервисных компаний в процессе диагностики ГТР часто выявляют дополнительные дефекты в гидротрансформаторах автоматических коробок передач:

1. Деформации и поломка лопастей гидротрансформатора.
2. Износ ступицы вследствие работы при повышенных температурах.
3. Нарушение блокировки, заклинивание муфты обгона.
4. Разрушение подшипников.
5. Прогорание корпуса гидротрансформатора АКПП.

Почти все перечисленные дефекты выявляются только при вскрытии корпусной детали гидротрансформатора. После определения поломок производится их замена на новые рабочие элементы.

Если ремонт гидротрансформатора производится в условиях специализированных мастерских, оснащенных современным оборудованием, технологическими приспособлениями, оригинальными запчастями, восстановленный гидротрансформатор будет служить в течение длительного срока. Время эксплуатации отремонтированного механизма составляет около 80% от первоначального ресурса. Частичная либо полная замена трансмиссионного масла также входит в перечень ремонтных услуг. Длительность ремонта гидротрансформатора автоматической коробки передач в среднем занимает три рабочих дня.

Рекомендации по обслуживанию и эксплуатации ГТР автоматических коробок передач

По мнению квалифицированных специалистов, поломанный гидротрансформатор невозможно полноценно восстановить без разрезания корпуса.

При самостоятельном обслуживании бублика в гаражных условиях нужно избегать применения концентрированных растворителей и прочих чистящих, моющих средств. Это вызвано тем, что структура резиновых уплотнителей гидротрансформатора быстро разрушается под воздействием агрессивных веществ.

Из чего состоит АКПП?

1. Гидротрансформатор — сходен со сцеплением в мех.коробке, но управления непосредственно водителем не требует. 2. Планетарный ряд — сходен с блоком шестерен в мех.коробке и изменяет придаточное отношение в автомате при переключении передач. 3. Тормозная лента, задний фрикцион, передний фрикцион — они служат для непосредственного переключения передач. 4. Устройство управления — это целый узел состоящий из шестеренчатого насоса, клапанной коробки и маслосборника. Клапанная плита (гидроблок) — это система каналов с клапанами (соленоидами) и плунжерами, выполняющими функции контроля и управления, также преобразует нагрузку двигателя, степень нажатия на акселератор и скорость движения в гидравлические сигналы. На основании таких сигналов, за счет последовательного включения и выхода из рабочего состояния фрикционных блоков, автоматически меняются передаточные числа.  

Гидротрансформатор                                                                                 Планетарный ряд

Тормозная лента                                                                                          Пакеты фрикционов

Гидротрансформатор (torque converter ) – предназначен для того чтобы передавать крутящий момент от двигателя к компонентам АКПП. Установлен он в кожухе расположенном между коробкой и двигателем выполняя функции сцепления. Наполненный рабочей жидкостью в процессе работы он несет высокие нагрузки вращаясь с довольно большой скоростью. Он, поглощая и сглаживая вибрации двигателя и передавая крутящий момент, приводит в действие  насос для масла, который находится в коробке передач.

Масляный насос в свою очередь трансмиссионной жидкостью наполняет гидротрансформатор создавая тем самым нужное давление в системе контроля и управления. Поэтому мнение о том, что машину с автоматом можно принудительно завести без стартера разогнав ее до большой скорости, является ошибочным. Энергию шестеренчатый насос получает только от двигателя, при неработающем двигателе давление в системе контроля и управления отсутствует вне зависимости от того в каком положении находится ручка рычага переключения скоростей. Поэтому вращение карданного вала принудительно не заставит коробку заработать, а двигатель — завестись. 

Планетарный ряд — в отличие от «механики», где сцепляющиеся между собой шестеренки и параллельные валы, в «автоматах» в основном используются передачи планетарные.  

Составные части фрикциона — давлением масла в движение приводится поршень (piston). Поршень двигаясь под давлением масла, посредством конического диска ( dished plate) прижимает очень плотно ведомые к ведущим дискам пакета, от чего они вращаются единым целым и осуществляют передачу крутящего момента от барабана к втулке. Несколько планетарных механизмов, обеспечивающие необходимые передаточные отношения, расположены в корпусе коробки передач.

Передачу же крутящего момента от двигателя через механизмы планетарные непосредственно к колесам осуществляется при помощи фрикционных дисков, дифференциала и прочих сервисных устройств. Посредством трансмиссионной жидкости через систему контроля и управления происходит управление всеми перечисленными устройствами.

Тормозная лента — устройство посредством которого  осуществляется блокировка элементов планетарного ряда.

Гидроблок – сложнейший механизм в автоматической коробке. Как мы уже писали выше, это мозги трансмиссии. Наиболее дорогстоящая по ремонту деталь.

Устройство АКПП Видео

Чем чревата езда без блокировки гидротрансформатора

Итак, не трудно догадаться, что активная эксплуатация авто с неисправной блокировкой ГДТ может обернуться целым рядом более серьезных проблем или даже выходом всей АКПП из строя.

Как правило, в современных АКПП гидротрансформатор блокируется на всех передачах, за срабатывание отвечает электроника и отдельный клапан, который регулирует силу прижатия. Как уже говорилось выше, частичная блокировка включается даже при плавном разгоне.

Если машину разгонять резко, блокировка ГДТ сработает практически сразу. Пока автомобиль новый, такая работа «бублика» позволяет обеспечить хорошую разгонную динамику наряду с высокой топливной экономичностью.

Однако в дальнейшем неизбежен износ накладок блокировки, причем происходит это быстро. С одной стороны, можно часто менять масло в АКПП, чтобы свести к минимуму загрязнения самой коробки. Это эффективный способ, однако на интенсивность износа накладок он никак не влияет.

Фактически, к ста тысяч километров накладки изношены, блокировка перестает быть плавной, машина дергается при ее срабатывании, продукты износа выделяются все активнее и активнее, засоряется клапан (соленоид) блокировки гидротрансформатора, загрязнение масла и рывки еще больше усиливаются. В худших случаях автомат переключается с ударами, коробка толкается и сильно пинается. Результат — сильные повреждения самой АКПП.

Становится понятно, что кроме банального перегрева масла в АКПП по причине неработающей блокировки ГДТ, также износ накладок блокировки приведет к скорому выходу коробки-автомат из строя. В подобной ситуации дешевле и правильнее заменить или отремонтировать сам гидротрансформатор при появлении первых признаков неисправности, чем менять или капитально ремонтировать всю АКПП. 

По окончании корпус требуется правильно заварить, после чего выполняется балансировка гидротрансформатора. Сварка и балансировка предельно важны, так как от этого напрямую зависит герметичность корпуса и общее качество работы узла. Также ошибки во время ремонта могут привести к выходу не только ГДТ, но и самой коробки или даже ДВС.

Как продлить жизнь гидромуфте автоматической КПП

Чтобы продлить срок эксплуатации гидромеханического трансформатора, нужно соблюдать следующие рекомендации:

• регулярно проверять цвет и прозрачность масла в АКПП и проводить замену ATF и фильтров не реже чем 1 раз на 40-60 тыс. км пробега;
• заливать жидкость, рекомендованную производителем автомобиля;
• менять уплотнители и сальники при каждом капитальном ремонте и переборе трансформатора, обязательно заменить все прокладки при пробеге более 150 тыс. км без ремонта;
• избегать резкого набора и сброса скорости, при агрессивной езде чаще менять расходники и масло;
• после запуска двигателя поочередно включить все передачи и режимы, удерживая тормоз и задержавшись на каждой по 2-3 секунды;
• избегать буксировки и в положении ведомой машины (при выключенном моторе), и в положении ведущей;
• при низких температурах прогревать машину не менее 10 минут на холостом ходу, в теплое время года — 2-3 минуты (трансмиссия и гидромуфта прогреваются отдельно, при включенном двигателе).

Срок службы АКПП с гидротрансформатором при своевременной замене масла и фильтров может составить более 300 тыс. км. При пробеге более 150 тыс. км в большинстве случаев требуется ремонт или замена основных деталей устройства — корпуса, муфт, турбины и др.

При неосторожной эксплуатации или наличии дефектов в конструкции капитальный ремонт может понадобиться существенно раньше

Устройство ГДТ и блокировка гидротрансформатора

Итак, «бублик» АКПП (название в обиходе пошло от формы данного устройства) представляет собой гидравлический узел. Казалось бы, сломаться в нем особо нечему, однако это мнение ошибочно. Прежде всего, эпоха «неубиваемых» двигателей и КПП с большим ресурсом давно закончилась.

Также гидротрансформатор на современных АКПП, в отличие от легендарных агрегатов 90-х годов, имеет более сложную конструкцию. Более того, все чаще и чаще специалисты относят данный элемент к «расходникам» с ограниченным сроком службы (не более 100-150 тыс. км). После этого ГДТ нуждается в ремонте или замене (подобно сцеплению на роботах или МКПП).

В противном случае «бублик» потянет за собой всю коробку, то есть нуждаться в ремонте будет не только сцепление в виде ГДТ, но и  сама АКПП. Давайте разбираться. Чтобы было понятно, начнем с устройства «бублика» АКПП.

Главная задача гидротрансформатора — преобразование крутящего момента. Фактически, ГДТ работает как гидравлический редуктор, имеющий возможность снизить обороты и повысить крутящий момент, причем коэффициент трансформации доходит до 2.4.

Идем далее. Если в обычном сцеплении момент передается через диски, которые «смыкаются» между собой, в ГДТ энергия передается через трансмиссионное масло ATF, которое заливается в автоматическую коробку передач. Если просто, внутри ГДТ установлены два колеса – насосное и турбинное.

Коленвал двигателя связан с насосным колесом. Это колесо направляет потоки жидкости на турбинное колесо, которое, в свою очередь, связано с валом коробки передач. Подаваемое насоcным колесом масло ATF крутит турбинное колесо, после чего возвращается обратно на насосное колесо.

При этом перед возвратом жидкость также попадает на лопатки специального направляющего аппарата, который выполнен в виде реакторного колеса. Колесо-реактор разгоняет поток жидкости, направляя его в сторону вращения.

В результате поток жидкости ускоряется до того момента, пока скорость вращения насосного колеса не будет равна скорости вращения турбинного колеса. Как только скорости уравняются, «бублик» перейдет в режим гидромуфты. В таком режиме не осуществляется преобразования крутящего момента, реакторное колесо вращается свободно, никак не влияя на поток жидкости.

Также, чем большей окажется разница скоростей вращения турбинного и насосного колеса, тем сильнее будет разгоняться поток жидкости. Также во время разгона неизбежно происходит нагрев масла ATF. Естественно, КПД гидротрансформатора будет снижаться, так как часть полезной энергии расходуется на нагрев.

Если же скорость вращения насосного и турбинного колеса выравнивается, передавать крутящий момент через масло, причем с потерями, нерационально. Именно по этой причине в гидротрансформаторы стали интегрировать элементы простого фрикционного сцепления (действие основывается на трении).

Данное решение называется блокировкой гидротрансформатора. Блокировка «бублика» позволяет напрямую соединить входной и выходной вал, чтобы передать крутящий момент напрямую, то есть без потерь. При этом старые АКПП имели такой ГДТ, где блокировка гидротрансформатора срабатывала в автоматическом режиме.

Срабатывание происходило благодаря давлению давления жидкости АТФ. При этом блокировался на таких АКПП гидротрансформатор зачастую на высоких скоростях, позволяя эффективно поддерживать автомобилю ранее набранную скорость и одновременно экономить горючее. 

Однако в дальнейшем в устройстве АКПП стало больше электроники, за блокировку гидротрансформатора стал отвечать отдельный клапан с электронным управлением. Способов реализации самой блокировки много, однако основная задача — соединить валы и передать момент, минуя масло.

Позже конструкторы пошли еще дальше, стремясь приблизить ГДТ по своей производительности к обычному сцеплению. В результате при разгоне автомобиля уже происходит частичная блокировка ГДТ (принудительная блокировка гидротрансформатора АКП), когда фрикционные накладки немного смыкаются, чтобы эффективно передать момент. Далее блокировка «бублика» срабатывает как можно раньше для уменьшения потерь в гидротрансформаторе.

Получается, сегодня ГДТ является гибридной конструкцией, которая сочетает в себе как гидравлику, так и элементы обычного механического сцепления. Если учесть, что современные моторы высокопроизводительные, неизбежно увеличивается крутящий момент и нагрев жидкости в ГДТ.

Также высоки требования к экономичности автомобилей, то есть любые потери нужно сводить к минимуму. По этой причине максимум нагрузки для передачи момента от ДВС на КПП переложено на блокировку гидротрансформатора.

Устройство, принцип работы, режимы

Конструкция гидротрансформатора включает в себя всего несколько элементов:

• Насосное колесо;
• Турбинное колесо;
• Статор, он же – реактор;
• Корпус;
• Механизм блокировки;

Монтируется гидротрансформатор на маховике двигателя, но одна из составляющих его имеет жесткую связь с валом коробки передач.

Если провести аналогию этого типа передачи с обычным сцеплением фрикционного типа, то насосное колесо выполняет роль ведущего диска (жестко соединено с коленчатым валом мотора), а турбинное – ведомого (прикрепленного к валу КПП). Вот только физического контакта между этими колесами нет.

Примечательно, что даже расположение этих колес идентично фрикционному сцеплению – турбинное колесо располагается между маховиком и насосным колесом.

Все составные части гидротрансформатора заключены в герметичный корпус, заполненный специальной рабочей жидкостью — маслом ATF. За счет своей формы этот элемент трансмиссии получил народное название «бублик».

Суть работы гидротрансформатора очень проста. На колесах устройства имеются лопасти, которые перенаправляют жидкость в определенном направлении.

Вращаясь вместе с маховиком, насосное колесо создает поток жидкости и направляет его на лопасти турбины, тем самым и обеспечивается передача усилия.

Если бы конструкция включала только эти два колеса, то гидротрансформатор не отличался бы от гидромуфты, у которой вращающий момент на обеих составляющих практически одинаков.

Но в задачу гидротрансформатора входит не только передача усилия, а и его изменение.

Так, при старте необходимо обеспечить увеличение крутящего момента на ведомом колесе (при начале движения), а во время равномерного движения – исключить так называемое «проскальзывание».

Для выполнения этих функций в конструкции предусмотрены реактор и механизм блокировки.

Реактор представляет собой еще одно лопастное колесо, но значительно меньшего диаметра и располагается оно между турбиной и насосом, с последним реактор связан посредством обгонной муфты.

В задачу этого элемента входит увеличение скорости потока жидкости, что и приводит к повышению крутящего момента.

Работает реактор так: при возникновении большой разницы между основными колесами гидротрансформатора, обгонная муфта блокирует реактор, не давая ему вращаться (из-за этого еще одно название составляющей – статор).

При этом его лопасти, имеющие специальную форму, увеличивают скорость движения потока жидкости, попадающего на него после прохождения турбинного колеса, и направляют его снова на насос.

Таким образом реактор значительно повышает крутящий момент, необходимый для создания достаточного усилия при начале движения.

При равномерном движении гидротрансформатор блокируются, то есть в нем появляется жесткая связь, и делает это используемый в конструкции механизм блокировки.

Ранее в АКПП эта составляющая срабатывала только на повышенных скоростях движения. Сейчас же, используемые электронные системы управления коробкой блокируют гидротрансформатор практически на всех ступенях.

То есть, как только крутящий момент для определенной передачи подходит к требуемым параметрам, механизм срабатывает.

При смене ступени он отключается, чтобы обеспечить плавность переключения и снова включается. Тем самым исключается вероятность «проскальзывания» гидротрансформатора, что повышает его ресурс, снижает потери усилия и уменьшает потребление топлива.

Примечательно, что механизм блокировки, по сути, представляет собой фрикционное сцепление, и работает он по тому же принципу. То есть в конструкции имеется фрикционный диск, который закреплен на турбине.

В отключенном состоянии блокировочного механизма этот диск находится в отжатом состоянии. При включении же блокировки, фрикционы прижимаются к корпусу гидротрансформатора, тем самым и достигается жесткая передача крутящего момента от мотора на КПП.

В целом, если рассмотреть функционирование гидротрансформатора, то существует три режима его работы:

• Трансформация (включается, когда требуется повышение крутящего момента для создания большего усилия. В этом режиме работает реактор, обеспечивая повышение скорости движения потока);
• Гидромуфта (в этом режиме реактор не задействован и вращающий момент на ведущем и ведомом колесе практически одинаков);
• Блокировка (турбина жестко связана с корпусом для уменьшения потерь на «проскальзывание»).

Используемая для управления работой гидротрансформатора электронная система обеспечивает очень быструю смену режима его работы, подстраивая функционирование этого элемента под возникающие условия.

Как проверить коробку автомат при покупке б/у автомобиля

Типичные неисправности

Основная причина поломки гидроблока в АКПП – грязь и нагар. Количество отложений растет при нерегулярном обслуживании или неправильной эксплуатации коробки.

Признаком неисправности гидроблока является ударное переключение режимов или скоростей либо переход коробки в аварийное состояние с выводом сообщения в комбинации приборов. При появлении первых симптомов поломки следует провести диагностику АКПП, что позволит снизить затраты на ремонт.

Неисправность проводки

Для подключения соленоидов АКПП имеется жгут проводки с кабелями, имеющими маслостойкую изоляцию. Повреждение штекеров или металлических жил приводит к некорректной связи клапанов с блоком управления.

Неисправность легко определяется тестером либо системой самодиагностики. Ремонт гидроблоков АКПП в этих случаях сводится к замене жгута. Пытаться восстанавливать жилы или изоляцию нецелесообразно.

Грязь и повреждения в каналах

Образующаяся при работе АКПП пыль от фрикционных дисков оседает в каналах. Проблему усугубляет нагар от масла. В результате ухудшается работа клапанов, которым требуется дополнительное усилие для перемещения штоков.

Уменьшение сечения каналов приводит к падению давления, что вызывает толчки при переключении. Абразивные частицы оставляют царапины на кромках седел клапанов. Это приводит к потере герметичности.

Удалить загрязнения можно путем промывки АКПП специальными составами или свежим маслом. Если стабилизировать работоспособность гидроблока не удалось, то понадобится восстановление узла со снятием и с использованием ремкомплектов.

Разобранный гидроблок от АКПП со следами старого масла и грязи

Износившиеся расходники

Гидроблоки выходят из строя из-за естественного износа деталей, считающихся расходными (например, сепараторной пластины, пружин клапанов или засорения фильтра). Неисправность приводит к нарушению нормальной циркуляции масла, падению давления и толчкам при переключении передач.

Фильтр АКПП

Неисправности соленоидов

Поломка соленоида в гидроблоке АКПП сопровождается фиксацией кода ошибки с ограничением работоспособности коробки. Клапана забиваются грязью или нагаром, что приводит к ударам при переключении передач из-за замедленной работы.

Механический износ изменяет характеристики соленоида, которые корректируются блоком управления до фиксированного предела. Также возможен обрыв или короткое замыкание обмоток. Средний ресурс соленоидов – 300-400 рабочих циклов (зависит от конструктивных особенностей и условий эксплуатации АКПП).

Соленоиды АКПП

Неисправность датчиков

Расположенные внутри гидроблока датчики подвергаются воздействию высокой температуры и продуктов износа. В случае поломки меняется сопротивление сенсора либо фиксируется обрыв цепи.

Например, отказ датчика температуры приводит к отключению адаптации давления масла или некорректной работе системы блокировки гидротрансформатора.

Проверить состояние сенсоров можно путем замера сопротивлений без разборки АКПП (компьютером или тестером, подключаемым к колодке электропроводки коробки).

Неисправность электроплаты

В конструкции ряда АКПП гидроблок совмещен с электронным контроллером, что позволяет ускорить обмен информацией. Контроллер поддерживает систему самодиагностики с записью кодов ошибок, которые считываются сканером.

Износ гидроплиты

Алюминиевая гидравлическая плита повреждается абразивными частицами, попадающими в масло при нерегулярном обслуживании или нарушении условий эксплуатации АКПП. Дефект влияет на мягкость переключения передач – возможно «зависание» коробки.

Разборка и чистка гидроблока АКПП с заменой изношенных деталей (например, сепаратора с изношенными резиновыми уплотнителями или истершимися отверстиями под шариковые обратные клапаны) возвращают работоспособность трансмиссии.

Нарушение герметичности

В конструкции сепараторной пластины имеются резиновые уплотнители, изолирующие каналы. По мере эксплуатации прокладки дубеют и разрушаются, что приводит к течи жидкости и падению давления.