Особенности езды
Прогрев и остановка мотора. Вопрос езды «на холодную» является дискуссионным. Эксплуатация дизельных двигателей допускает такую возможность, однако стоит учитывать, что тепловые зазоры в этот момент увеличены, а охладившееся масло, наоборот, частично утрачивает смазывающие свойства, что в сочетании приводит к повышенному износу деталей. Оптимальным решением будет движение на скорости до 40 км/ч при включенной 3 или 2 передаче. Глушить не турбированный двигатель можно сразу же, а мотору, снабженному системой наддува, необходимо предоставить возможность поработать без нагрузки, чтобы подшипники успели остыть и не покрылись лаковой пленкой.
Оптимальные обороты. Силовые агрегаты данного типа относятся к низкооборотистым. Привычка «крутить» мотор выше 3 500 об/мин — 4 000 об/мин приводит к ускорению износа цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. Оптимальным диапазоном для таких двигателей является, в зависимости от модели, промежуток от 1600 об/мин до 3200 об/мин.
Специфика воздушного фильтра. Дизельные агрегаты не снабжаются дросселированием на впуске, что в сочетании с малым объемом камеры сгорания и высокими втягивающими свойствами провоцирует гидроудар при попадании в фильтр даже минимального количества воды.
Отказ от запуска «с тяги». Корректно работающий силовой агрегат штатно заводится при температуре окружающей среды до ?20°С. При затрудненном запуске категорически запрещается пытаться «дернуть» автомобиль, так как при этом может пострадать привод ГРМ. Кроме того, несовпадение температурного допуска горючего и температуры за бортом приводит к кристаллизации парафина и утрате топливом требуемой текучести. В таком случае попытка завести мотор на буксире приведет к сухому трению и повреждению деталей силового агрегата.
Из чего состоит и как работает присадка «Ресурс»?
Присадка для двигателя «Ресурс» – это ревитализант (кондиционер металла). Это означает, что основное назначение состава заключается в восстановлении повреждённых металлических поверхностей.
Состоит «Ресурс» из нескольких компонентов.
- Мелкодисперсные частицы меди, олова, алюминия и серебра. Пропорции этих металлов меняется в зависимости от назначения состава. Размер частиц находится в пределах от 1 до 5 мкм. Металлический наполнитель составляет до 20% от общего объёма присадки.
- Минеральный наполнитель.
- Соли диалкилдитиофосфорной кислоты.
- Поверхностно активные вещества.
- Небольшая доля других компонентов.
Состав заливается в свежее масло из расчёта один флакон на 4 литра. Если масла в двигателе больше, желательно использовать две упаковки.
Посредством циркуляции масла присадка доставляется во все пары трения (кольца и поверхность цилиндров, шейки коленчатого вала и вкладыши, шейки распределительного вала и постели, посадочная поверхность поршня и пальцы и др.). В пятнах контакта, на участках с повышенным износом или микроповреждениями, создаётся пористый металлический слой. Этот слой восстанавливает целостность пятен контакта и возвращает рабочие параметры в паре трения к почти номинальным. Также подобное решение останавливает лавинообразный износ, который начинается при неравномерном разрушении рабочих поверхностей. А пористая структура формируемого защитного слоя удерживает масло и исключает трение на сухую.
обещают следующие положительные эффекты:
- снижение шумов и вибраций, создаваемых двигателем;
- уменьшение потребления масла на угар до 5 раз (в зависимости от степени износа мотора и характера выработки);
- снижение дымности;
- повышение компрессии в цилиндрах;
- экономия топлива до 10%;
- в целом повышение ресурса двигателя.
Защитный слой формируется приблизительно после 150-200 км пробега.
Цена за один флакон колеблется в пределах от 300 до 500 рублей.
Вместо послесловия
Если вспомнить историю развития дизеля, то конструкторам на определенном этапе исследований удалось предотвратить возможность мотора «пойти вразнос», т.е. его саморазрушения. Прежде это являлось довольно распространенным явлением и доставляло автомобилистам немало бед. Суть его в бесконтрольном увеличении оборотов, заканчивавшимся полным выходом двигателя из строя. Сегодняшние системы управления узлами и механизмами не допускают таких аварийных инцидентов.
Как бы то ни было, применение дизельного двигателя больше подходит для интенсивной езды: большегрузных перевозок с прицепом или движения по бездорожью, либо пассажироперевозок в салонах повышенной вместимости. Главным образом хозяевами аппаратов на солярке становятся рачительные граждане, предпочитающие простор. Для собственников же бусиков и джипов, использующих их в качестве средства заработка, альтернативы дизелю вообще не существует.
А вот для неэкстремальной езды по сухим твердым дорогам использование дизельного привода будет неоправданным хотя бы потому, что окупать себя он будет очень долго, вдобавок со временем дадут о себе знать неудобства в обслуживании. Посему не следует переплачивать, приобретая новый «дизелек», если вы не планируете ежегодно покрывать на нем более 100 тыс. км. Все что меньше – для него не расстояние.
И не забывайте: недостатки дизеля лучше всего минимизируются на мощной сервисной базе, с достаточно цивилизованной дорожно-автомобильной инфраструктурой и при хорошей обеспеченности владельца ТС.
Воспламенение дизельного топлива.
Поршень сжимает воздух в камере сгорания. Поршневая группа позволяет создать компрессию в камере сгорания выше 25 вар. Если это происходит. Температура сжимаемого воздуха поднимается до 700- 900 градусов по цельсию.
Нагрев воздуха в камере сгорания
Нагрев воздуха происходит. Из а того , что при сжатии уменьшаются расстояния между молекулами воздуха . Молекулы находятся в постоянном движении. И чем меньше между ними расстояние. тем чаще они сталкиваются друг с другом. В результате выделяется большое количество кинетической энергии. Которая переходит в тепловую. Чем сильнее давление на воздух тем меньше расстояние между молекулами. Те выше поднимается температура сжимаемого воздуха.
Как происходит воспламенение.
Сжатый воздух нагрет до температуры 700-900 градусов. В момент когда поршень начинает подходить к верхней мертвой точке. Форсунка впрыскивает топливо под давлением. Топливо распыляется на мелкие капли. Капля от движения начинает испаряться и вокруг неё образуется облако пара. Температура воспламенения дизельного топлива составляет 350 градусов по Цельсию. То есть при температуре сжатого воздуха даже в 500 градусов. Пары топлива гарантированно самовоспламеняются. И от горения начинают расширяться. Создаётся давление в цилиндре. К моменту когда поршень подойдет к верхней мертвой точке. Топливо воспламенится все полностью и создаст максимальное давление в камере сгорания. Это давление и будет совершать работу двигателя. По мере удаления поршня от верхней мертвой точки топливо догорает. Создавая тем самым дополнительное давление на поршень.
Качество сгорания топлива во многом определяет давление с которым происходит впрыск топлива в камеру сгорания. Чем быстрее и эффективнее сгорает топливо тем выше создаваемое им давление. Чем выше давление распыления в форсунках. Тем капли мельче и быстрее движутся. Соответственно быстрее сгорают. Поэтому при одном и том же объёме камеры сгорания можно достичь повышение мощности двигателя за счет увеличения давления впрыска топлива.
Плюсы дизельных двигателей
К преимуществам дизелей относится:
- Экономичность, которая характеризуется низким расходом топлива, что связана с конструктивными особенностями преобразования дизтоплива в кинетическую энергию. Способствует экономичности дизельных моторов и высокий уровень сжатия топлива, потому что снижается время воспламенения. Тем самым повышается КПД.
- Надежность. Ее высокий уровень объясняется отсутствием высоковольтной системы зажигания.
- Возможность сжигания топлива автоматически, не затрачивая при этом дополнительной энергии. Благодаря такой технологии в составе системы зажигания отсутствуют свечи, высоковольтные провода.
- Низкая стоимость дизтоплива, по сравнению с бензином.
- Небольшие материальные затраты на техническое обслуживание и ремонт двигательных установок.
- Безопасность, которая объясняется физико-химическим составом дизельного топлива.
- Экологичность, поскольку выброс вредных веществ (окиси углерода) незначительный. Это особенно актуально для дизель-генераторов, установленных в закрытых помещениях.
- Возможность работать на синтетическом топливе (сырая нефть, отработанное, рапсовое, пальмовое масло).
- Меньшая степень нагрева мотора при работе, что способствует меньшей отдачи тепла в окружающую среду.
- Продолжительный эксплуатационный срок.
Рядный шестицилиндровый
Объект привязанности инженеров, рядная шестерка является результатом прикрепления двух дополнительных цилиндров к рядному четырехцилиндровому двигателю. BMW любит их, Toyota частенько использовала такие двигатели тоже, сделав один из самых известных своих моторов – 2JZ. Так что такого особенного в этой шестерке?
Преимущества:
Рядная шестерка изначально сбалансирована;
Компоновка в сочетании с порядком воспламенения смеси в цилиндрах создает практически самый «гладкий» в работе мотор. В плане уменьшения вибраций круче могут быть только V12 и оппозитные 12-цилиндровые моторы, которые являются следующим шагом в эволюции, так как они представляют собой сдвоенные шестицилиндровые моторы, соединенные вместе;
Но по сравнению с «V»-образными компоновками производственные затраты на один блок со всеми цилиндрами в одной плоскости весомо снижаются;
Простой дизайн, легко работать с двигателем и чинить его. Также как с рядным четырехцилиндровым мотором.
Минусы:
Капот должен соответствовать длине силового агрегата, автомобиль должен быть средних размеров;
Не идеальное решение для переднеприводных автомобилей;
Высокий центр тяжести, особенно в сравнении с оппозитными моторами;
Конструкция не настолько жесткая, как «V»-образные двигатели, так как мотор – длинный и достаточно узкий.
Вот краткое видеообъяснение принципа работы шестицилиндрового мотора:
Бензиновый & Дизельный двигатель. Плюсы и минусы
Несмотря на то, что большинство европейских авто работают с дизельным типом мотора, в России наиболее распространены автомобили с бензиновыми двигателями. И связано это не с высокой стоимостью дизельных версий авто, а в том, что в умах российских автомобилистов,кроется страх связанный с качеством самого дизельного топлива и суровыми климатическими условиями.
С одной стороны, опасения верны. Но, с каждым годом, технологии совершенствуются, а также ужесточаются требования к самому топливу.
Несомненно их принцип работы схожий, но несмотря на это, они имеют ряд отличий, и каждый из типов моторов, имеют свое преимущество.
Следует начать с того, что оба силовых агрегата работают в четыре такта:
Главное отличие заключается в способе воспламенения топлива.
Поскольку бензин — это летучая смесь которая легко испаряется и смешивается с воздухом, то для ее воспламенения достаточно небольшой искры от свечи зажигания.
ДТ, плохо смешивается с воздухом, а потому воспламеняется только при высоком давлении которое создается внутри мотора, и более того, оно воспламеняется за счет этого давления, а не от искры которую вырабатывает свеча зажигания.
Именно поэтому в дизельных двигателях используется топливный инжектор, а в бензиновых — свечи зажигания.
Также еще одно отличие — это то, что автомобили с бензиновыми моторами работают более тихо. Это объясняется тем, что процесс сгорания предварительно-смешанной смеси более плавный. А в дизельном, сгорание может начаться, где угодно в камере сгорания, а процесс оказывается неконтролируемым. Также именно по этой причине, дабы избежать сильной вибрации и шума, дизельные моторы имеют более массивную конструкцию.
А если залить в авто с бензиновым двигателем дизель и наоборот?
Так как дизель плохо смешивается с воздухом, то искра от свечи зажигания не приведет к воспламенению и машина попросту не заведется.
Если же залить бензин в дизельный мотор, то мотор получит серьезные повреждения. Так как бензин крайне летучая смесь, и впрыскиваясь в камеру с сильно сжатым и горячим воздухом, то вместо воспламенения получится взрыв.
Плюсы и минусы Дизельного мотора
1. К главным плюсам дизельного двигателя, можно отнести высокий КПД, а это приводит к более высокой отдаче и высокому крутящему моменту. Особенно эта тяга заметна на низких оборотах, которая так необходима для внедорожников. Где при движении по бездорожью на низких оборотах требуется более высокая тяговитость.
2. Низкий расход топлива. В некоторых случаях разница с бензиновым мотором составляет более 30%.
Разумеется при маленьких пробегах это будет не так заметно, как если взять значительный промежуток времени или километраж и сравнить разницу.
3. Дизельное топливо более безопасно. Так как оно плохо смешивается с воздухом, его не удастся просто так поджечь окурком от сигареты или спичкой. Также снижается риск воспламенения автомобиля при аварии.
4. Неприхотливость. При должно и своевременном обслуживании дизельного мотора, его ресурс может превысить 1 млн. км. Такой тип двигателя, можно подвергать нагрузкам, например: буксировать тяжелые грузы или раскручивать движок.
А теперь к минусам:
- Дизельные комплектации авто, более дорогие. И экономия на топливе, может быть сведена к нулю некоторыми видами дорогостоящих ремонтов.
- Плохо заводится в мороз. Все дело в том, что ДТ при низких температурах густеет и двигатель может просто не завестись. Но, во избежание подобных ситуаций, ДИ бывает зимним и летним.
Вы нам очень поможете, если поставите » Палец вверх » и Подпишитесь на канал Впереди вас ждет еще много всего полезного!
Источник
Распространённые поломки дизеля 2.5 D4CB
Распространённые поломки двигателя — «2.5 D4CB» Заявленный ресурс Д4СВ составляет 250 тыс. км. На практике это не предел. Двигатель легко выхаживает 300-350 тыс. и больше. При грамотном уходе поломками не докучает. Но слабые места есть, и о них полезно знать владельцам Киа Соренто. Это поможет минимизировать поломки, продлить срок службы.
- В 2009 году проводилась отзывная компания автомобилей, оснащённых ДВС 2.5 дизель (2008-2009 годов выпуска). Тогда из-за бракованных болтов обрывало шатун. Двигатель D4CB меняли по гарантии. Сейчас этой проблемы нет.
- Распространённая поломка в D4CB – прогар медных колечек под форсунками. При этом появляется масложор, теряется мощность, на форсунках образуется нагар, который неизбежно попадает в смазочную жидкость, забивает маслоканалы. В результате может провернуть вкладыши или заклинить движок. Механики советуют каждые 50 000 пробега проверять, в каком состоянии находятся кольца.
- Ещё одной причиной проворота вкладышей может стать забитый маслоприёмник.
- При хорошем раскладе турбина Д4СВ не требует ремонта вплоть до 200-250 тыс. на одометре. Но чтобы добиться таких цифр, надо использовать оригинальные расходные материалы, менять масло чаще и не допускать перегрева. У нерадивых хозяев турбонаддув может умереть на вдвое меньшем пробеге.
- Привод газораспределительного механизма цепной, причём цепей – три. Первой сдаётся нижняя, отвечающая за вращение маслонасоса и балансиров. Если она рвётся, то страдает основная цепь.
Дизель — «2.5 D4CB» Ещё несколько болячек двигателя D4CB, которые отмечают сервисмены:
- гидрокомпенсаторы;
- вкладыши коленчатого вала;
- клапан ЕГР;
- система, изменяющая геометрию турбины.
Преимущества
Если сравнивать дизельный силовой агрегат типа CRDI с классическими вариантами моторов, работающих на дизельном топливе, то у ДВС с системой непосредственного впрыска выделяется достаточно широкий перечень достоинств.
Среди наиболее значимых преимуществ стоит выделить следующие:
- высокие показатели экономичности. Создаваемое высокое давление, которое сохранятся в топливной системе на постоянной основе, даёт возможность перенаправлять дизтопливо заметно эффективнее для дальнейшего осуществления работы двигателя. Используемая система впрыска позволяет сгорать топливу в максимальном объёме. Это автоматически способствует снижению расхода горючего на выполнение двигателем его функций, то есть придание машине ускорения. Хотя дизельные моторы и так считаются экономичными, CRDI сумели сделать ещё один большой шаг вперёд,
- превосходная экологичность. Это преимущество вытекает из предыдущей представленной особенности мотора. Поскольку CRDI может максимально сжигать топливо и расходует меньше солярки, за счёт этого уменьшается суммарная токсичность образующегося выхлопа. Особенно ярко это заметно, когда в бак заливается высококачественное горючее,
- система постоянного давления. В дизельных системах, где предусмотрен непосредственный впрыск топлива, давление никак не зависит от того, с какой скоростью вращается такой элемент как коленчатый вал. Также это не зависит от объёма горючего или иных параметров. Всё потому, что в топливной рейке топливо постоянно нагнетается, то есть находится под постоянным давлением. Это способствует повышению эффективности работы мотора,
- топливо подаётся за счёт работы электронного блока, который называют EDC. Игла в топливной инжекторной форсунке поднимается за счёт того, что электронный блок подаёт соответствующую команду и реализуется она через управляемый соленоид. Тем самым исключается необходимость воздействия самого топлива на процесс подъёма иглы форсунки,
- наличие электронного управления. Двигатели типа CRDI выигрывают у конкурентов за счёт того, что количество подаваемого горючего, давление на впрыске и тот же угол опережения впрыска определяются и регулируются электронно за счёт использования блока управления. Тем самым система может автоматически выбирать оптимальные параметры и задавать их в процессе работы двигателя в разных условиях и режимах эксплуатации. На программном уровне здесь можно задать требуется параметры давления на впрыске, которое зависит от скорости движения, нагрузки на авто и прочих нюансов,
- отсутствие высокого уровня шума. Среди всех своих конкурентов двигатели типа CRDI можно считать практически бесшумными. Да, совершенно беззвучно они работать не могут, но и создаваемый шумовой эффект незначительный. Это объясняется тем, что в системе используется так называемый фазированный впрыск. На определённых современных моторах количество фаз доходит до 9. Такая особенность влияет не только на улучшение скоростных характеристик автотранспортного средства. Также она способствует снижению уровня шума во время работы силовой дизельной установки,
- топливо находится под высоким давлением. В стандартных дизельных моторах добиться высокого давления крайне сложно. Обычно этот параметр не превышает значения в 300 кг/см2. Если же говорить про CRDI, то такая система за счёт работы непосредственного впрыска достигает параметров более 2000 кг/см2.
Как вы можете наглядно видеть, у CRDI действительно обширный список объективных достоинств. Именно они позволяют этим моторам быть во многом приоритетным выбором для покупателя при приобретении автомобиля с дизельной силовой установкой.
Но прежде чем делать окончательные выводы относительно дизельных моторов с системой непосредственного впрыска солярки, сначала стоит изучить их характерные недостатки.
Топливо
Первая особенность, с которой вам придется столкнуться при эксплуатации дизельного автомобиля – это дизтопливо. Именно солярка стала прародителем появления опаски отечественных автолюбителей к дизельным моторам. В прошлом качество этого вида топлива было ужасным (большое количество серы, смол, наличие воды), что становилось причиной многих неприятностей:
- снижение мощности;
- плохого запуска в зимний период. Дизтопливо, несоответствующее температурному режиму, имеет свойство изменять свою плотность (запарафиниваться). Отложения забивают фильтр, что приводит к ухудшению пропускной способности либо и вовсе к прекращению подачи топлива к ТНВД;
- ускоренный износ ЦПГ. Большое количество серы, которое при сгорании образовывает оксид, оказывает коррозионное воздействие на детали ЦПГ. Также сера окисляет моторное масло, что привод ухудшению его смазывающей способности. Повышенное содержание в дизтопливе серы приводит к образованию нагара и лаковых отложений;
- поломка дизельной аппаратуры. Топливо, которое заливали в первые пригнанные дизельные машины, было слишком «тяжелым». Люди не понимали жестких требований, которые предъявляет к топливу двигатели цикла Дизеля, поэтому могли заправить машину даже паровозной соляркой. Разумеется, «переварить» такую пищу детища зарубежных инженеров не могли.
Современные реалии
К счастью, ситуация с тех пор изменилась. На всех АЗС заправиться топливом, которое полностью соответствует высоким европейским нормам экологичности, вы не сможете, но найти ряд проверенных заправок с хорошим дизелем у вас точно получится. Поскольку общий уровень качества топлива далек от идеала, можно обозначить первые минусы эксплуатации дизельного мотора:
- засорение клапана EGR. Клапан рециркуляции отработавших газов используется для подмешивания к чистому воздуху части выхлопных газов, что позволяет улучшить экологические показатели мотора. Подобная система применяется и на бензиновых моторах, но вследствие особенностей сгорания дизельного топлива, засорение происходит быстрей. К последствиям можно отнести падение мощности и появление знака Check Engine на приборной панели;
- ускоренный износ сажевого фильтра, который на дизельных автомобилях забивается гораздо быстрей бензиновых аналогов. Забитый катализатор приведет к падению мощности и появлению Check Engine. Стоимость сажевого фильтра нельзя назвать демократичной. Удаление сажевика в обязательном порядке сопровождается корректировкой прошивки ЭБУ. Не во всех районных центрах найдутся специалисты, которые смогут прошить редкие либо новые дизельные моторы.
Что с железом
Внутри камеры сгорания дизельное топливо воспламеняется от контакта с горячим воздухом, температура которого повышается вследствие сжатия поршнем. Иными словами, происходит самовоспламенение и последующий взрыв. Для нагнетания высокой температуры нормальная степень сжатия мотора, работающего на дизтопливе, составляет 19:1, что на практике дает 18-22 Атм компрессии. (более подробно об устройстве и работе дизельных «сердец»)
Все это выливается в огромные ударные нагрузки, прилагаемые к деталям ЦПГ. Отчасти поэтому дизельные двигатели более шумные и вибронагруженные. Но минусы двигателя цикла Дизеля от этого не увеличиваются, поскольку в конструкцию заложен повышенный уровень прочности.
Особенности устройства и стоимость обслуживания
В конструкции дизельных двигателей отсутствуют:
- свечи зажигания;
- высоковольтные провода;
- катушки зажигания либо модуль зажигания.
Соответственно, средства на замену этих расходников тратить не нужно.
Принципиальные отличия в устройстве двигателя обозначены наличием:
- топливного насоса высокого давления (далее ТНВД), который нагнетает давление, необходимое для создания топливного «тумана» и полноценного сгорания топливно-воздушной смеси;
- форсунки, с помощью которых происходит распыление дизтоплива. Дизель – это всегда прямой впрыск топлива;
- свечи накаливания. Они подогревают воздух в камере сгорания перед холодным пуском. Родные свечи без проблем ходят до 100 тыс. км.
Сложно говорить о ресурсе других элементов. На данный момент на просторах нашей отчизны колесят как старые дизельные авто с полностью механической регулировкой продолжительности и угла впрыска, так и машины с электронно-управляемой топливной аппаратурой. Наиболее часто встречается система Common Rail.
Подавляющее большинство моторов цикла Дизеля оснащены турбиной. При правильных интервалах замены масла система турбонаддува «ходит» минимум 100-150 тыс. км. Ресурс ТНВД, форсунок зависит от сложности устройства, а также фирмы изготовителя (Bosch, Siemens, Delphi, Denso и т.д).
Конструкция
Принцип работы дизельного двигателя заключается в преобразовании возвратно-поступательных движений кривошипно-шатунного механизма в механическую работу.
Способ приготовления и зажигания топливной смеси – вот что отличает дизельный двигатель от бензинового. В камерах сгорания бензиновых двигателей воспламенение приготовленной топливовоздушной смеси осуществляется искрой от свечи зажигания.
Особенностью дизельного двигателя является то, что смесь образуется непосредственно в камере сгорания. Рабочий ход осуществляется за счет впрыска отмеренной порции топлива под огромным давлением. В конце такта сжатия реакция нагретого воздуха с дизельным топливом воспламеняет рабочую смесь.
Двухтактный дизельный двигатель имеет более узкую область применения.
Использование одноцилиндровых и многоцилиндровых дизельных двигателей этого типа имеет ряд конструктивных недостатков:
- неэффективное удаление воздуха из цилиндра;
- повышенный расход масла при активном использовании;
- наличие поршневых колец при высоких температурах и др.
Двухтактный дизельный двигатель с оппозитными поршнями имеет высокую начальную стоимость и очень сложен в обслуживании. Установка данного агрегата рекомендуется только на морских судах. В этих условиях из-за его малых размеров, меньшего веса и большей мощности при тех же оборотах и рабочем объеме предпочтительнее двухтактный дизельный двигатель.
Одноцилиндровый агрегат внутреннего сгорания широко применяется в быту в качестве электрогенератора, двигателя мотоблока и самоходного шасси.
Этот тип выработки энергии накладывает определенные условия на конструкцию дизельного двигателя. Для нормальной работы бензинового двигателя не требуется бензонасос, свечи зажигания, катушка зажигания, высоковольтные кабели и другие жизненно важные компоненты.
В систему впрыска и подачи дизельного топлива входят: ТНВД и форсунки. Для облегчения холодного пуска в современных двигателях используются свечи накаливания, которые предварительно нагревают воздух в камере сгорания. У многих автомобилей есть вспомогательный насос в баке. Работа топливного насоса низкого давления заключается в перекачивании топлива из бака в топливную аппаратуру.
